船舶事故预防的规范化安全评估（二）
发布时间：2010-01-14 共1页
2．FSA在预防船舶事故中应用的现状与发展
自FSA开始应用于船舶安全评估工作以来，英国学者与专家对FSA在海上作业船舶与钻井平台、渔船、集装箱船舶、客船、油船等特种船舶的事故与风险和其他海上工程的技术设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面的应用进行了深入研究，在减少与避免船舶事故与风险方面取得了有效的成果。
除了散装船FSA的研究外，IMO和国际船级社协会(IACS)还分别对海上更换压载水和其他一些海上安全与环保项目采用FSA开展研究。与此同时，一些国家还就FSA在船舶设计、营运管理和特种船舶的安全与事故等方面的应用相继展开研究，如北欧的丹麦、芬兰、挪威、瑞典与英国联合开展了滚装船安全评估的研究；美国和瑞典等国应用FSA对船舶营运的安全管理进行了相关的研究等。
作为IMO的A类理事国，我国交通部海事局、船级社和研究单位与院校的研究人员已在FSA的应用方面展开了一些初步的研究工作。在船舶安全领域中的FSA应用与研究工作中，我国的船级社走在了前列。它在1999年就根据IMO的“综合安全评估应用暂行指南”，结合本单位的实际情况与要求专门制定和颁发了“中国船级社综合安全评估应用指南”，应用FSA对长江高速船作了风险评估，并将对渤海湾客滚船的安全进行全面的FSA研究。为了推广FSA在船级社造船规范等船舶检验工作中的应用，我国船级社最近还专门在上海等地举办了FSA的应用培训班。另外，国内一些专家学者也开始对FSA评估方法中的数据处理与定量分析的方法进行了研究，并结合FSA在船体强度、船舶装卸载、有毒液体物质运输等涉及预防船舶事故方面的应用作了探讨，从而在这方面的研究工作中取得了一些进展。目前我校已与上海港引航管理站合作完成了“上海港船舶引航FSA应用”的研究工作，并达到了预期的目的。最近我校又开始与中远集装箱有限公司合作展开了“船舶航行FSA应用”的研究工作。所有这些对促进国内FSA推广应用发挥了积极的作用。
3．使用航海模拟器对船舶驾驶人员海上避碰人为因素的研究
如前所述，FSA的专项研究需要大量信息和数据。这些信息和数据以往主要来自船舶事故或案例的调查与分析，或来自相关专家的“头脑风暴(brainstorming)”等工作。但在现代科技特别是计算机和仿真模拟技术得到快速发展和航海模拟器已全面推广应用的今天，基于航海模拟器对人为因素调查与分析的结果也完全可以用于FSA的危险识别、风险评估、风险控制等方面的具体研究工作。目前，基于航海模拟器对船舶事故人为因素调查与分析的研究工作已经在世界主要海运国家的科研单位与院校不断发展和深化。事实证明，这种具有数据挖掘(data mining)性质的研究工作，可以为FSA的研究提供大量有价值的信息与数据。
3．1 基于航海模拟器的避让行为研究
为了解和获得船员在海上采取避让行动的行为和数据，上海海事大学的老师专门利用为船员提供培训的机会，通过雷达模拟器对危险局面的操纵避让行为进行了调查。在雷达操纵模拟器上对船舶驾驶员在设定的船舶会遇局面的实操行为进行记录，可在数学定量上分析船舶操船者避让决策规律。接受调查的对象是在各雷达模拟器培训单位接受培训的船员，包括船长和大副。通过在雷达模拟器上避让专设会遇局面中的他船的模拟操作过程，可以方便地记录和了解他们具体的避让方法与行动。在整个调查的过程中，总共收集到模拟器实际操作调查记录表56份(有效卷50份)。
避让行为调查内容，一般包括操船者对碰撞危险的判断、避让行动实施的时机(距离或时间)、避让行动(变向、变速或变向变速)中方式的选择、避让行动的幅度和最后会遇距离的大小。这些内容是针对国际避碰规则中规定的“碰撞危险、早让、大幅度让、宽让”等避让行为中动机、时机、方式、幅度、效果等方面的调查。具体内容有：
(1)采取避让行动时来船会遇的最近会遇距离(DcPA)；
(2)采取避让行动时与来船的距离(D)或来船位于本船的相对方位(舷角Q)；
(3)船舶避让方式(转向或减速)；
(4)船舶行动的幅度(△C)；
(5)两船实际通过距离(DcPA)
雷达模拟器实操行为调查中(设定会遇时D= 0—0．3 n mile，船速比为1：1船舶为万吨级的集装箱船舶)，得出左舷来船形成小角度横越时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．38 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动一般在2～5 n mile之间实施，行动距离平均为3．93 n mile。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．87 n mile。
左舷来船形成小角度横越时，右转幅度平均48。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，右转幅度平均53。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动右转幅度平均52。
雷达模拟器实操行为调查中得出左舷来船形成小角度横越时，实施避让行动后的通过距离平均为1．35 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，实施避让行动后的通过距离平均为1．5 n mile。左舷来船形成正交会遇时，实施避让行动后的通过距离平均为1．4 n mile。
（安全评价师）
自FSA开始应用于船舶安全评估工作以来，英国学者与专家对FSA在海上作业船舶与钻井平台、渔船、集装箱船舶、客船、油船等特种船舶的事故与风险和其他海上工程的技术设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面的应用进行了深入研究，在减少与避免船舶事故与风险方面取得了有效的成果。
除了散装船FSA的研究外，IMO和国际船级社协会(IACS)还分别对海上更换压载水和其他一些海上安全与环保项目采用FSA开展研究。与此同时，一些国家还就FSA在船舶设计、营运管理和特种船舶的安全与事故等方面的应用相继展开研究，如北欧的丹麦、芬兰、挪威、瑞典与英国联合开展了滚装船安全评估的研究；美国和瑞典等国应用FSA对船舶营运的安全管理进行了相关的研究等。
作为IMO的A类理事国，我国交通部海事局、船级社和研究单位与院校的研究人员已在FSA的应用方面展开了一些初步的研究工作。在船舶安全领域中的FSA应用与研究工作中，我国的船级社走在了前列。它在1999年就根据IMO的“综合安全评估应用暂行指南”，结合本单位的实际情况与要求专门制定和颁发了“中国船级社综合安全评估应用指南”，应用FSA对长江高速船作了风险评估，并将对渤海湾客滚船的安全进行全面的FSA研究。为了推广FSA在船级社造船规范等船舶检验工作中的应用，我国船级社最近还专门在上海等地举办了FSA的应用培训班。另外，国内一些专家学者也开始对FSA评估方法中的数据处理与定量分析的方法进行了研究，并结合FSA在船体强度、船舶装卸载、有毒液体物质运输等涉及预防船舶事故方面的应用作了探讨，从而在这方面的研究工作中取得了一些进展。目前我校已与上海港引航管理站合作完成了“上海港船舶引航FSA应用”的研究工作，并达到了预期的目的。最近我校又开始与中远集装箱有限公司合作展开了“船舶航行FSA应用”的研究工作。所有这些对促进国内FSA推广应用发挥了积极的作用。
3．使用航海模拟器对船舶驾驶人员海上避碰人为因素的研究
如前所述，FSA的专项研究需要大量信息和数据。这些信息和数据以往主要来自船舶事故或案例的调查与分析，或来自相关专家的“头脑风暴(brainstorming)”等工作。但在现代科技特别是计算机和仿真模拟技术得到快速发展和航海模拟器已全面推广应用的今天，基于航海模拟器对人为因素调查与分析的结果也完全可以用于FSA的危险识别、风险评估、风险控制等方面的具体研究工作。目前，基于航海模拟器对船舶事故人为因素调查与分析的研究工作已经在世界主要海运国家的科研单位与院校不断发展和深化。事实证明，这种具有数据挖掘(data mining)性质的研究工作，可以为FSA的研究提供大量有价值的信息与数据。
3．1 基于航海模拟器的避让行为研究
为了解和获得船员在海上采取避让行动的行为和数据，上海海事大学的老师专门利用为船员提供培训的机会，通过雷达模拟器对危险局面的操纵避让行为进行了调查。在雷达操纵模拟器上对船舶驾驶员在设定的船舶会遇局面的实操行为进行记录，可在数学定量上分析船舶操船者避让决策规律。接受调查的对象是在各雷达模拟器培训单位接受培训的船员，包括船长和大副。通过在雷达模拟器上避让专设会遇局面中的他船的模拟操作过程，可以方便地记录和了解他们具体的避让方法与行动。在整个调查的过程中，总共收集到模拟器实际操作调查记录表56份(有效卷50份)。
避让行为调查内容，一般包括操船者对碰撞危险的判断、避让行动实施的时机(距离或时间)、避让行动(变向、变速或变向变速)中方式的选择、避让行动的幅度和最后会遇距离的大小。这些内容是针对国际避碰规则中规定的“碰撞危险、早让、大幅度让、宽让”等避让行为中动机、时机、方式、幅度、效果等方面的调查。具体内容有：
(1)采取避让行动时来船会遇的最近会遇距离(DcPA)；
(2)采取避让行动时与来船的距离(D)或来船位于本船的相对方位(舷角Q)；
(3)船舶避让方式(转向或减速)；
(4)船舶行动的幅度(△C)；
(5)两船实际通过距离(DcPA)
雷达模拟器实操行为调查中(设定会遇时D= 0—0．3 n mile，船速比为1：1船舶为万吨级的集装箱船舶)，得出左舷来船形成小角度横越时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．38 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动一般在2～5 n mile之间实施，行动距离平均为3．93 n mile。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动一般在2～4 n mile之间实施，行动距离平均为3．87 n mile。
左舷来船形成小角度横越时，右转幅度平均48。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，右转幅度平均53。左舷来船形成正交会遇时，操船者采取避让行动右转幅度平均52。
雷达模拟器实操行为调查中得出左舷来船形成小角度横越时，实施避让行动后的通过距离平均为1．35 n mile。右舷来船形成小角度横越采取避让行动，实施避让行动后的通过距离平均为1．5 n mile。左舷来船形成正交会遇时，实施避让行动后的通过距离平均为1．4 n mile。
（安全评价师）
