文中论述了钻孔灌注桩施工过程中经常出现的事故与处理方法。并附工程实例 在梅林—观澜高速公路，机场至荷坳高速公路施工中，本人作为设计代表参与了部分施工管理，在施工中，出现问题最多的就是桥梁下部施工，现就钻孔灌注桩施工过程中经常出现的事故与处理方法介绍如下，以供大家参考。

　　一、坍孔

　　坍孔事故在施工过程中出现频率比较高，其主要原因有：

　　1.泥浆比重不够及其它性能指标不符合要求，使孔壁未形成坚实泥皮。

　　2.没有及时加水，并孔内水压降低。

　　3.护筒底井口没有造壁、振动后，井口坍陷。

　　4.在松软砂层中钻进，进尺太快。

　　处理方法：

　　1.孔口坍塌时，可立即拆除护筒并回填钻孔、重新埋设护筒再钻。

　　2.孔内坍塌，判明坍塌位置，回填砂和粘土混合物到坍孔处以上1～2米，如坍孔严重时应全部回填，待回填物沉积密实后再行钻进。

　　二、钻孔偏移或倾斜

　　主要原因：

　　1.钻孔中遇有较大的孤石或探头石。

　　2.在有倾斜度的软硬地层交界处，沿岩面倾斜处钻进；或者从粒径大小悬殊的砂卵石层中钻进，钻头受力不均。

　　3.钻机、钻架本身不平衡。

　　处理方法：

　　1.查明钻孔偏斜的位置和情况，一般可在偏斜处反复扫孔，使钻孔正直。偏斜严重时应回填砂、粘土到偏斜处，待沉积密实后再继续钻进。冲击钻进时，应回填砂砾石和粘土待沉积密实后再钻进，当孔偏斜严重无法校正时，则在开始偏斜处设置少量炸药（少于1㎏）爆破，然后用砂土和砂砾石回填到该位置以上1m左右，重新冲钻。

　　2.当判定倾斜处属于倾斜的软、硬地层时，则回填片石冲平后再钻进。

　　实例：

　　梅林—观澜高速公路板田分离式立交2＃墩B3桩施工中，在15m处遇有探头石，使钻孔偏移，通过反复扫孔纠正，回填片石纠正都不起作用，最后用炸药爆破，终于解决了问题。

　　三、卡管

　　主要原因：

　　1.砼配合比不符合要求，坍落度小、和易性差、石料粒径大；在运输过程中使浆产生离析，而离析后的浆因粗骨料堆在一起进入导管，加大砼浆与管壁的摩擦力，发生卡管。

　　2.由于种种原因使灌浆的连续性受到影响，拖长了灌注时间或导管埋置深度太大，长时间不卸导管。这两种情况，都会使最初灌下的砼浆之扰动状态减弱，形成硬盖（初凝），使翻浆不顺利，造成卡管。

　　处理方法：

　　卡管发生后，一般都是让各操作熟练的技术工操纵卷扬机，将导管提高20～30cm突然放下，使管振动，一般卡管都能这样排除，切忌用长竹杆或钢筋捅捣。如卡管排除不了则就形成断桩。

　　实例：

　　梅林至观澜高速公路板田分离式立交3＃墩B4桩施工中，在砼灌注距设计祘高4m左右时，天气突然变化，电闪雷鸣，接着就停电，同时也到了开饭时间，工人们也就开饭了，雷雨过后，工人们开始上班，这时已经过去1个多小时了，混凝土已初凝，由于工人们设有经验，就用竹杆或钢筋捅捣，不能解决问题，时间越拖越长，混凝土由初凝转入中凝，最终以拔断导管为终结，形成断桩，断桩发生后，处理方法采用把护筒下到断桩处，抽完护筒内泥浆，清除孔内所有杂物及废渣，并破除桩头至完好的砼表面，接着开始浇灌，同时拔除护筒，这样将断桩接上。

　　四、基桩不到位

　　主要原因：

　　一、平面不到位，这类原因主要是设计计祘错误，施工放样时又未对其座标复核；再者是施工放样错误。

　　二、桩长不到位，主要是支承或嵌岩桩，这类原因主要是地质情况复杂，现场施工人员判断失误，就终孔灌桩，这类问题不易发现。

　　处理方法：

　　1.对于平面位置错误，采用移动承台，加承台，加基桩等方法处理。

　　2.对于桩长不到位则采用加桩。

　　实例一、

　　梅观高速公路观澜互通立交1号匝道桥0号桥台，设计为肋式台，双排桩基础，桩径1.2米，桩基正确平面布置见图一。设计中提供的后排基桩座标有误，施工单位放样时未进行复核，就按设计座标放样施工，待基桩施工完毕准备施工承台时才发现基桩位置有误，打报告让我们解决，我们通过详细计算并在实地勘察现场后，发现前后两排桩距与设计相符，只是前排基桩横向往外移动了2.5米。见图二：那么只要在B1桩旁再加一根桩，将前排承台加长，并对其重新配筋就可解决问题，见图三。此桥运营一年多，现运行状况良好，未出现问题。

　　实例二：

机荷高速公路荷坳互通立交OP匝道桥2-2#桩，设计为嵌岩桩，嵌岩深度≥1.5米,施工单位在施工中一切都按要求完成。质检站在此桩抽芯检查中超钻几十公分就穿破些层，发现下面还有泥砂夹层，因此此桩不能算作嵌岩桩，必须穿过此夹层落入微风化岩中。处理办法就是加两根φ1.0米，两桩用扁担将墩柱挑超来，并利用原基桩，这样基桩在纵向上承受水平力及偏心弯矩已不存在问题，在竖向上，有两根φ1.0米桩嵌在基岩里，承载力也不存在问题。对于扁担（承台）则要进行受力计算进行配筋。