近几年我国县域经济发展较快，县城的规模迅速扩张。建成区规模均比八十年代初至少扩大4倍，规划区规模则更加宏大。公路交通作为地方最主要的甚至是唯的的运输方式，在自身发展的过程中，必须适应这一新形势的需要。
    在公路网中，县城就像一个个结点，是人流物流的集散地。若公路从建成区穿过，必须大幅降低公路的服务水平，同时给城镇居民造成较严重的环境污染。
    因此，目前在国省干线改建或地方道路升级改造中，公路绕城穿过已成为不争的选择。同时在绕城段设计中，部分技术问题应进一步研究和探讨。
    一、路线的选择问题　
    绕城段的主线段，即直线段，应远离建成区，在未来城镇发展规划区以外，并符合未来城镇发展规划的要求。绕城段两端的连接线段，即曲线段，必须在未来城镇规划区以外，以免破坏城镇道路规划的整体性。连接线一端接主线，一端接旧路。连接线接旧路一端，宜选择在旧路的曲线接主线，一端接旧路。连接/考//线接旧路一端，宜选择在旧路的曲线位置，就势连接，偏角不宜超过50，尽量选择不设超高的曲线半径。以保证绕城段与旧路在平纵面均有顺适的连接。
    二、路基纵向高度问题　
    公路绕城段路基纵断面设计，除受传统因素的影响外，还应适当考虑城市规划的要求。城镇的排水系统，一般都要与道路相拌相依。特别是当降雨强度超过了城镇排水系统的设计负载能力时，城市道路必将成为泄洪的渠道。所以绕段道路的路基高度和纵坡的坡度，必须适应城镇规划的要求，箉是城镇排水的要求。
    三、曲线超高问题　
    随着城镇建设事业的发展，城镇建成区规模必将不断地扩大。现在设计建设的绕城公路，将来也会成为城镇建成区的街道。所以地方政府一方面要求曲线不能太长，尽量采用直线线型，另一方面又反对设置曲线超高。若曲线长度受限，则曲线半径必然会小，曲线超高也一定要设置。为了适当满足城镇规划的要求，采用较小的超高值，必须对行车速度进行限制。选择多大的超高与限制车速才较为合适呢？反映汽车在曲线上行驶的安全性、舒适性和经济性的综合指标是汽/考//车的横向力系数μ。μ的不同会产生如下四个方面的影响。
    （1）如果μ>Φ0（Φ0为汽车轮胎与路面的横向摩阻系数）。汽车就会向弯道外侧滑移，危及行车安全。所以要求μ≤Φ0。
    （2）μ值增大，将会增加驾驶员操纵的困难。
    （3）μ值增大，将会增加燃料消耗和轮胎磨损。
    （4）μ值增大，将会使乘员不舒适。
    据有关的研究资料显示，μ的舒适界限为0.11~0.16。在设计《规范》中，对应不同的设计车速和曲线半径，超高值的确定是依据公式：i+μ=V2/127R
    i-超高横坡度 μ-横向力系数 V-车速 R-圆曲线半其中μ取零，V取不同设计车速道路上多数车辆采用的实际行驶速度。
    在一般道路上，以超过设计车速和低于设计车速行驶的车辆，同时存在。《规范》中为保证大多数车辆行驶的舒适，以及部分超速行驶车辆的安全，横向力系数取μ=0，以此计算不同半径的超高值。
    在公路绕城段，当曲线半径较小，按照《规范》设置较大超高又受到城镇规划的限制的情况下，适当地设置限速标志，以减小超高横坡度或取消设置超高成为解决此问题的通常措施。在这种情况下，由于车速受到限制，避免了超速行驶车辆的存在，横向力系数?可在舒适界限0.11~0.16之间取值，建议较为保守地取μ=0.10，于是曲线半径R超高值i和限制车速V限之间的关系式为：i+0.10=V限2/127R
    根据此关系式，可以方便地确定不同超高值的曲线的限制车速是多少。
    例如：当R=260m i=0.03时 V限=66km/h≈70km/h
    当R=260m i=0.02时 V限=63km/h≈60km/h
    当R=260m i=0.00时 V限=57km/h≈50km/h
    总之，公路绕城路段，在满足城镇规划要求的情况下，必须满足有关技术要求，合理布设平纵面线形，根据不同的平面半径确定合适的限速要求，确保行驶安全与畅通。