欧洲国家的道路收费体制
发布时间：2010-01-14 共2页
技术手段
关于公共基础设施的投资问题 ， 政治决策和执行该决策的技术手段之间经常存在相互矛盾的地方。但是，勿庸置疑，没有复杂的技术解决方案的支持有些决策是无法执行的。在许多早就实行特许经营权的国家，这不是问题：在那里无论用人工收费或者用信用卡收费都是日常生活的一部分并且使用电子收费系统只是一种改善，是为客户提[考试|大|供的一种服务。但是在道路收费是一种新生事物的国家，要想一时间整个高速公路网或者有的是所有道路都要收费，那情况就变得更加复杂了。很明显电子收费系统是避免修建收费广场所必需的，在欧洲有三个例子可以说明这一点。
在瑞士，这套新系统于1999年成功实施，它包括转速计，用于计算车辆的行驶距离；GPS，用于确定车辆在瑞士的境内的位置；专用短程通信系统，用于检查边境线上的车辆；最后是一个磁卡，其中的数据被传送到海关进行付费。外国人不强制安装车载设备，但是必须使用边防收费设备，有了它驾驶人才能对转速计上进出该国的读数进行等级。需要注意的是这套系统不是完全电子化的，因为可以利用正常邮递的办法把磁卡邮至管理部门。很明显，没有安装该设备的卡车不得不停车。
2004年1月1日 ，奥地利的开放式卡车收费系统成功投入运行，它以专用短程通信系统为基础，它是世界上第一套在全国高速公路上完全采用的开放式道路收费系统。该系统之所以取得成功的原因之一是在奥地利所有境内的和通过该国的卡车都必须强制安装车载设备 ， 它避免使用任何人工的或者基于因特网的收费办法。
另外一个原因就是该技术方案比较简单 ： 即位于全国各地的400多个道路上架门桥上的专用短程通信系统信标。
在德国，卡车收费系统主要以GPS（进行车辆定位和计算行驶距离）和GSM（为收费人员发送数据）为基础，在推迟一年半后计划于2005年1月开始实行。该系统的基本版本不能进行电子地图的在线更新。同瑞士一样，车载设备的安装并不是强制性的；但是与瑞士不同的是没有安装该设备的道路使用人的转速计上无法显示行驶距离。驾驶人必须事先在收费亭处或者通过因特网告知准确的行程计划。如果由于某种原因行程需要更改，驾驶人将要把变化的消息通知收费方。
以下是我们从这些例子中吸取的教训。
车辆收费系统所采用的技术手段主要取决于所制定的政策。 如果道路网收费是受限制的，例如仅是高速公路网，奥地利的榜样表明简单可靠的解决方案无疑是最好的。
如果需要收费的道路网范围很大，例如包括整个道路网，那么瑞士的榜样表明使用现有的车载设备——转速计——可能比使用复杂的卫星定位系统（虽然定位不复杂但是车载电子地图的更新却很复杂）要好。
无论采取何种技术，如何处理没有安装车载设备的道路使用人也许是最容易被人忽视的问题，尽管这个问题很重要。不幸的是“技术解决一切”的想法掩盖了更大的问题“如果没有收费广场，没有安装车载设备的道路使用人该如何付费？”
尽管有了这些教训，欧洲委员会还是选择了先解决技术问题再解决政治问题。由于决定技术比政策更容易，2004年3月各成员国和欧洲议会批准了欧洲委员会提议的关于电子收费系统交互性的《纲领》文件。 该《纲领》强烈建议使用卫星定位系统作为将来最终的解决方案， 但是通过收费欧洲整个收费行业的共同努力，将有可能避免在2011年之前使卫星定位系统成为唯一允许使用的解决方案，于是，委员会又出台了一项奇怪的妥协方案，它规定到2009年，每一个电子收费系统发行商提供的设备应该既能够既与卫星定位技术（但是效果并不好）兼容又与专用短程通信系统（效果较好）。
信息交换中心： ： 私营收费运营商和政府财经部门的关系怎样？
那种认为只要使用新技术就能很容易的实现所有道路收费的想法是不切实际的：它低估了道路收费行业的复杂性。读完 Bill Reinhardt 的文章以后我想要强调的是，在建立这样一个信息交换中心之前我们要看到我们面临的挑战。
我们对移动电话和航空运输的情况都比较熟悉，即使不懂技术细节你照样能够利用几家运营商提供的服务到处打电话（或者旅行）而只需向其中一方直接付费就可以了。但在道路收费行业情况远不是如此，事实上，由于各参与方之间存在很大不同而使情况变得非常复杂。让我们来看一下欧洲的现状 ， 这其中 既有历史道路收费运营商、受让人 ， 他们是电子收费系统合同的发行人和道路服务运营商 ； 也有外部电子收费系统合同发行人 ， 例如银行 ， 它们不属于收费行业。 现在，德国和瑞士出现了一种新的角色。 其中，在瑞士政府的财政部门是一线道路运营商而付费人是电子收费系统直接“客户”。在德国，是由一家代表政府的私营公司从卡车司机“客户”手中收费。
钱在两个受让人之间交换是可行的，但是当牵涉到多个受让人时情况就变得复杂了。对银行来说可能会更复杂，因为它们有自己的客户制度。那么仅在各政府财政部门之间进行高效交换可行吗？从最终结果来看，答案当然时“可行” 的，但是需要时间而且不是那么容易的。
结论：
“开放式道路收费”技术手段的存在不能作为制定交通收费政策的依据。相反，采取何种适合的技术手段是由交通政策规定的。
对“高速公路”收费——至少对其上的卡车进行收费——是获得道路改善、养护和运营资金的好办法；但是如果[考试|大|不能保证把税收资金用到道路上那么征税就不是好办法。
坚持让受让人和收费管理机构管理税收资金并使用这部分资金进行道路建设、养护和运营不失为明智之举。
关于公共基础设施的投资问题 ， 政治决策和执行该决策的技术手段之间经常存在相互矛盾的地方。但是，勿庸置疑，没有复杂的技术解决方案的支持有些决策是无法执行的。在许多早就实行特许经营权的国家，这不是问题：在那里无论用人工收费或者用信用卡收费都是日常生活的一部分并且使用电子收费系统只是一种改善，是为客户提[考试|大|供的一种服务。但是在道路收费是一种新生事物的国家，要想一时间整个高速公路网或者有的是所有道路都要收费，那情况就变得更加复杂了。很明显电子收费系统是避免修建收费广场所必需的，在欧洲有三个例子可以说明这一点。
在瑞士，这套新系统于1999年成功实施，它包括转速计，用于计算车辆的行驶距离；GPS，用于确定车辆在瑞士的境内的位置；专用短程通信系统，用于检查边境线上的车辆；最后是一个磁卡，其中的数据被传送到海关进行付费。外国人不强制安装车载设备，但是必须使用边防收费设备，有了它驾驶人才能对转速计上进出该国的读数进行等级。需要注意的是这套系统不是完全电子化的，因为可以利用正常邮递的办法把磁卡邮至管理部门。很明显，没有安装该设备的卡车不得不停车。
2004年1月1日 ，奥地利的开放式卡车收费系统成功投入运行，它以专用短程通信系统为基础，它是世界上第一套在全国高速公路上完全采用的开放式道路收费系统。该系统之所以取得成功的原因之一是在奥地利所有境内的和通过该国的卡车都必须强制安装车载设备 ， 它避免使用任何人工的或者基于因特网的收费办法。
另外一个原因就是该技术方案比较简单 ： 即位于全国各地的400多个道路上架门桥上的专用短程通信系统信标。
在德国，卡车收费系统主要以GPS（进行车辆定位和计算行驶距离）和GSM（为收费人员发送数据）为基础，在推迟一年半后计划于2005年1月开始实行。该系统的基本版本不能进行电子地图的在线更新。同瑞士一样，车载设备的安装并不是强制性的；但是与瑞士不同的是没有安装该设备的道路使用人的转速计上无法显示行驶距离。驾驶人必须事先在收费亭处或者通过因特网告知准确的行程计划。如果由于某种原因行程需要更改，驾驶人将要把变化的消息通知收费方。
以下是我们从这些例子中吸取的教训。
车辆收费系统所采用的技术手段主要取决于所制定的政策。 如果道路网收费是受限制的，例如仅是高速公路网，奥地利的榜样表明简单可靠的解决方案无疑是最好的。
如果需要收费的道路网范围很大，例如包括整个道路网，那么瑞士的榜样表明使用现有的车载设备——转速计——可能比使用复杂的卫星定位系统（虽然定位不复杂但是车载电子地图的更新却很复杂）要好。
无论采取何种技术，如何处理没有安装车载设备的道路使用人也许是最容易被人忽视的问题，尽管这个问题很重要。不幸的是“技术解决一切”的想法掩盖了更大的问题“如果没有收费广场，没有安装车载设备的道路使用人该如何付费？”
尽管有了这些教训，欧洲委员会还是选择了先解决技术问题再解决政治问题。由于决定技术比政策更容易，2004年3月各成员国和欧洲议会批准了欧洲委员会提议的关于电子收费系统交互性的《纲领》文件。 该《纲领》强烈建议使用卫星定位系统作为将来最终的解决方案， 但是通过收费欧洲整个收费行业的共同努力，将有可能避免在2011年之前使卫星定位系统成为唯一允许使用的解决方案，于是，委员会又出台了一项奇怪的妥协方案，它规定到2009年，每一个电子收费系统发行商提供的设备应该既能够既与卫星定位技术（但是效果并不好）兼容又与专用短程通信系统（效果较好）。
信息交换中心： ： 私营收费运营商和政府财经部门的关系怎样？
那种认为只要使用新技术就能很容易的实现所有道路收费的想法是不切实际的：它低估了道路收费行业的复杂性。读完 Bill Reinhardt 的文章以后我想要强调的是，在建立这样一个信息交换中心之前我们要看到我们面临的挑战。
我们对移动电话和航空运输的情况都比较熟悉，即使不懂技术细节你照样能够利用几家运营商提供的服务到处打电话（或者旅行）而只需向其中一方直接付费就可以了。但在道路收费行业情况远不是如此，事实上，由于各参与方之间存在很大不同而使情况变得非常复杂。让我们来看一下欧洲的现状 ， 这其中 既有历史道路收费运营商、受让人 ， 他们是电子收费系统合同的发行人和道路服务运营商 ； 也有外部电子收费系统合同发行人 ， 例如银行 ， 它们不属于收费行业。 现在，德国和瑞士出现了一种新的角色。 其中，在瑞士政府的财政部门是一线道路运营商而付费人是电子收费系统直接“客户”。在德国，是由一家代表政府的私营公司从卡车司机“客户”手中收费。
钱在两个受让人之间交换是可行的，但是当牵涉到多个受让人时情况就变得复杂了。对银行来说可能会更复杂，因为它们有自己的客户制度。那么仅在各政府财政部门之间进行高效交换可行吗？从最终结果来看，答案当然时“可行” 的，但是需要时间而且不是那么容易的。
结论：
“开放式道路收费”技术手段的存在不能作为制定交通收费政策的依据。相反，采取何种适合的技术手段是由交通政策规定的。
对“高速公路”收费——至少对其上的卡车进行收费——是获得道路改善、养护和运营资金的好办法；但是如果[考试|大|不能保证把税收资金用到道路上那么征税就不是好办法。
坚持让受让人和收费管理机构管理税收资金并使用这部分资金进行道路建设、养护和运营不失为明智之举。
