谁能将中国市场判断对？
　　中国汽车业的这次机会已经持续７年，其间的2004年下半年，市场受宏观调控和消费者心理预期车价下降等因素粘滞了半年，然后阔步如飞到现在。
　　来自中国汽车工业协会的统计数字，2001年，中国汽车产销量为75万台，2006年的这个数字超过了700万，而2007年被预测的数字是800万以上。
　　西方记者马利德（Richard McGregor）在2004年12月7日的《华尔街日报》上提出了这样的疑问：“中国汽车市场超速了吗？”马利德看到了中国汽车市场2001到2003年间的翻番式暴涨，然后无法解释2004年下半年出现的急剧放缓，他接触到的在中国的外国汽车公司主管始终在两难处境中挣扎，对于习惯用MBA思维与决策的国际汽车大佬，这种暴涨暴跌式的市场环境最令他们头痛。
　　咨询机构亚汽资源公司（Automotive Resources Asia）的迈克尔·邓恩（Michael Dunne）在2004年年底说了一句：“或许市场走到了自己的前头。”他的判断是，2001年起的两年中，中国较为富裕的城市地区的很多人都加入买车热中，暂时耗尽了市场的增长能力。
　　邓恩随即把希望寄托在中国政府身上，“尽管中国大多数购车者现在都是私人，但制造商正等待着政府向市场发出再次增长的信号。”
　　他的后半句说对了。因为从另一个国际大佬那里得到了验证。与中国政府有着密切接触的美国通用汽车公司（General Motors）董事长兼首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）暗示，2005年中国汽车增长将回升。
　　完全可以理解这些人的紧张情绪。对于这些国际巨头而言，新兴市场一方面是他们兴奋的寄托，另一方面也不断地给他们制造恐惧。
　　 13年前，全球汽车工业刚刚摆脱令欧美痛苦的经济衰退，而巴西的汽车市场是当时全球汽车工业的希望所在。1997年时，人们声称，巴西市场将有可能成为全球最大的汽车市场之一（就像现在他们争相预测中国将是全球最大的单一市场一样）。汽车制造商因而争相在巴西建厂。
　　不过，随后的拉美经济危机之后的情况急转直下，眼下巴西的汽车厂有过半产能闲置，令跨国汽车公司损失惨重。时任大众汽车的首席执行官伯恩德·皮谢茨里德(Bernd Pischetsrieder)公开表示，大众公司已接受了它在南美灾难性的教训，并在2004年年底表示：“我们将会仔细关注(我们在中国的投资)，逐步实施，以避免再次出现大家在巴西遇到的情形，当时人们实在是太过乐观了。”
　　面对长城下注
　　现在你可以理解身披强大品牌光环、内蕴强大技术实力的跨国巨头在新兴市场的麻烦之处了，他们经常受到经验的支撑，也时时苦于经验的困扰。他们手握大把大把钞票，但时时害怕哪怕出现一个战略失误，这些成吨重的钱就会打水漂。
　　但中国和巴西仍有太多的不一样，中国有最庞大的消费群，稳定的政治环境，政府对金融强有力的控制与可预期的坚定的渐进式改革开放方向，激励着跨国汽车不断向中国市场下注。
　　在衡量中国汽车市场的增长潜力之时，大多数人喜欢使用人均GDP这一指标。例如，汽车在日本的普及是从人均GDP超过500美元的上世纪60年代初开始的，到人均GDP超过2000美元的70年代才真正普及。
　　从这一点来看，中国如今人均GDP已经超过1000美元，正处于汽车普及的入口处。特别是以上海为中心的华东地区已经达到3000美元，以北京为中心的华北地区为2000美元左右，遑论以广东为中心的富裕的华南地区。这显示中国已经完全具备汽车产业繁荣的条件。在这样的预期下，即使2004年下半年，中国汽车市场出现了急刹车，但绝大多数业内人士仍旧认为，中国市场还会出现迅猛增长，以至于谁也不愿意降低产量，并在竞争策略上优先考虑市场份额。
　　原因很简单，大势使然。这个势——在当下的中国市场——是由汽车的两个属性以及这两个属性对应的功能所支撑的，这两个属性分别是：生产性工具，消费品。
　　中国正处于工业化中期的投资高涨期，汽车作为生产资料，因此支撑起中国市场庞大的生产性需求； 另一方面，中国又处于城市化高速运行期，人们需要延展其生活半径，作为代步工具的汽车，作为消费品的需求迅速膨胀。