——工程简介

　　京福高速公路泰安至曲阜段全长49.863公里，其中在K15+450～K25+000 段集中了大汶河特大桥、土门特大桥等大、中、小桥11座。由于地质情况多变，桥梁桩长设计不等，且流砂、溶洞等不利因素的影响，给桩基成孔造成了很大的困难，使桩基施工成为该项目的重点和难点。

　　 ——地质概况

　　大汶河特大桥处于大汶河流域区，其特征是北岸略有淤积，南岸侵蚀后退。南侧河床基岩近乎裸露，北侧河床堆积有较厚的中粗砂层，场地堆层大致分为 3层，自上而下为：中粗砂、风化页岩、石灰岩、裂隙岩溶，主要发育在孔深（自施工地算起）7～15米和孔深19～23米处。土门特大桥位于大汶口盆地的东南部边缘，大汶河北岸二级阶地一线，地下水位埋深9～14米，地层按成因共分3 层，上部发育有较厚的汶河冲积砂层，厚度10～15米，最厚处达24米，其下为汶口组强风化泥岩（已完全风化为粘土），第3层为中奥陶系石灰岩，本层次变化较大，各桩号处深度，结构均不一致，溶洞裂隙特别发育，已基本串通，且与汶河地表水有水力联系，水量丰富，部分桩号形成了极软及流塑状粘性土，（稀泥），构成场地复杂的水汶地质及工程地质条件。

　　施工方案及其实施情况

　　本段的地质条件有两大难题困扰着桩基成孔，一是上部厚砂层遇水形成流砂，极易造成淤积、塌孔；二是岩层中的溶洞，溶液沟和部分桩基处形成的流塑状粘性土（稀泥）极易造成塌孔、斜孔、卡（掉）钻、缩孔，尤其是上部厚砂层在遇到未充满的大溶洞时，钻孔可能出现整体坍塌，损坏钻机，危及人身安全。为确保桩基成孔顺利，进场后我们对部分桩基进行了钻探，目的在于查明地质情况和岩溶发育规律，共增设地质钻孔166个，加上设计提供的地质钻孔88个，基本上概括了本段的地质情况，地层结构，确定采用挖孔和冲击钻钻孔两种方案。施工中根据实际情况，部分桩基采用了挖孔和钻孔相结合的方案，实施效果比较成功。

　　 ——挖孔桩施工

　　 1、挖孔桩施工遇到的主要问题是排水和流砂处理，最早施工的挖孔采用沉井法砖砌护壁，汶河桥0#台，1～3# 墩采用此法施工，但挖至10～12米时，遇水形成流砂，因流向不均，造成孔位偏移，多次纠偏而不能较正。经研究后改用现浇混凝土护壁，为10～15 厘米厚C25混凝土护壁，采用525水泥，掺加早强剂等措施，提高混凝土护壁的早期强度，加快拆模时间。为保证护壁不坍塌，不脱落，在护壁内加设竖向及环形拉结筋，采用Φ8盘条钢筋，环形筋0.4～0.6米设一道。竖向拉结筋根据孔径不同分别为6根、8根、10根。

　　 2、砂层挖孔施工在深入地下水位后，极难挖进，基本上是边挖边被淤平。该处施工时缩短了护壁长度。每挖进0.3～1.5米左右便支模浇筑护壁，并以袋装水泥、片石、草袋堵塞等措施封堵流砂。对于溶洞、暗流及承压水造成的排水困难或涌砂现象，采用注浆法封堵，具体作法：清理桩孔后，填放袋装泥土充填桩孔，浇筑50厘米厚水下混凝土封顶盖，待48小时，封顶凝固后进行压浆，压浆24小时后重新抽水开挖。压浆给进程序为：泥浆→水泥浆→水泥砂浆。砂浆配合比例为：水泥∶砂=1∶1，掺入水泥用量1%的水玻璃，水泥砂浆稠度控制在2s～10s，浆泵压力控制在0.4～0.6MPa。

　　 3、K22+062通道桥12根Ф1.2米桩基，挖孔至12～14米深时，因水量大，很难挖进，0#台右1桩，1#台右3桩因流砂现象变成涌砂，原先已挖至14米深，但第二天量测时变为11米，涌进3米厚砂。我们采用注浆法封水，12根桩共注浆19次，投入水泥123吨。