四、 施工测量管理体制及责任分工

　　1、管理体制结合广州地铁的实际情况，为了保证本文前面所述“施工测量质量管理目标”和“基本质量指标”的实现，地铁总公司建立了由以下三个层次组成的施工测量的管理体制：

　　注：①、建设总部测量队由总部专业主管工程师和专业测量队组成；②、承包商测量队分三级：局测量队、处测量队、作业组。

　　以上分层次管理的体制，既有集中，又有分散，还有三体一线的分散的集中，排除了其他方面的干扰，确保了全线施工测量都处于受控状态，最终保证全线顺利贯通、衔接。

　　2、各管理层次的责任分工广州地铁施工测量分总部测量队、驻地监理测量组、承包商测量队三个层次进行管理，各个管理层次的人员和仪器均被要求有绝对的保证和相对的稳定。各管理层次分工合作，各司其职。

　　⑴  承包商测量队对所承包的工程项目测量质量负全责，完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量性质的和细部放样性质的测绘工作。它是单体工程施工测量的主体，按建设总部测量队提供的部分地面主控制网点或导线控制点和驻地监理工程师提供的本工程设计图纸组织完成本段工程的全部施工测量作业。承包商必须建立健全自己内部行之有效的多级复核制度，以保证测量成果的准确。

　　各标段工程地上、地下控制测量与给定主控制网不一致，未按设计坐标完成细部放样，特别是未能保证行车隧道的轨道位置和限界要求，即工程的具体测量责任在承包商。www.Ｅxamda.CoM

　　⑵  驻地监理工程师的测量监督，验收承包商的测量成果，重要部位使用仪器的检核， 既检查控制测量性质的测量结果， 也检查细部放样性质的测量结果。驻地监理工程师的检核是作为监理对工程“质量控制”的一部分，即对工程的“空间形位质量”控制来对待的。

　　承包商出现重大施工测量问题，反映出驻地监理对工程形位质量控制不力，对业主委托经管的项目管理失职，驻地监理应负失控的责任。

　　⑶  总部测量队相当于全线的施工测量监理，在建设总部领导下负责施工控制测量总体工程，由地面主控制网到洞内贯通测量，并负责净空断面和控制基标的检测工作及建设总部须作的测量抽检工作。负责统一全线测量作业标准，关心全线各分段工程的衔接，控制全线地下主导线、主水准网在统一体系下平顺贯通。

　　若发生有全线各工点使用的主控制系统不一致现象，或出现各工段系统性的衔接误差，即总控制测量性质的问题，责任在建设总部测量队。

　　⑷  按照工程施工承包合同，驻地监理是否复测和核准均不减轻或免除承包商对工程质量的责任。建设总部阶段性地对地下主控制网的复核，目的在于控制全线分段工程的准确衔接和考核全线测量控制网的完整性，也不分担承包商施工测量的责任。特别是建设总部的复核作业虽然对施工控制测量要求可能是适时的，但对主体结构细部放样要求一般是滞后的。

　　承包商虽对承包工程的施工测量负全责，但经过驻地监理的核准手续得以避免操作上的疏忽，或者成果上的“粗差”存在。得到建设总部的阶段检测而确保了工程在全线“空间位置”上的正确。

　　三个层次管理各负其责、互相配合为圆满完成施工测量任务、达到本文所述的“质量管理目标”和“基本质量指标”提供了组织和技术上的保证。

　　五、 施工测量的复核制度

　　从广州地铁十年多的工程经验来看，为达到本文所述的“质量管理目标”和“基本质量指标”，在测量仪器越来越先进、精密的今天，注意测量的精度固然重要，但如何杜绝测量作业中的粗差才是问题的关键。为此，我们对施工测量具体作业及管理中的复核制度有非常明确的规定：1、 具体作业方面⑴严格执行交接桩制度工程开工前，业主向有关承包商和驻地监理工程师提供工程场地附近控制点的点位和资料，各方签署交接桩文件纪要。承包商接桩后，必须对所接控制点进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报给业主审定。

　　工程完工后，必须按业主要求移交足够数量的控制点，经建设总部测量队检测合格后，才进行验收。

　　⑵利用已知点进行引测、加点和工程放样前，必须坚持先检测后利用的原则，即已知点检测无误或合格时，才能利用。

　　⑶ 用于测量的图纸资料，应认真研究核对，有的应做现场核对，确认无误无疑后，方可使用。抄录资料，亦须核对。

　　⑷测量的原始记录，必须在现场同步作出，严禁事后补记补绘，原始资料不允许涂改，不合格时，应补测或重测。

　　2、管理制度方面

　　⑴承包商必须有行之有效的多级复核制度（一般为三级，最少二级），所承包工程的控制测量均须经承包商上级部门精测队复核（由监理工程师监控）；

　　⑵驻地监理对工程的控制、放样及其它测量工作均须进行复核；

　　⑶以下部分须经业主专业测量队检测合格后才能进行下一步的施工：

　　A、矿山法区间：地面加密控制点；地下导线及水准在隧道掘进（含联络通道）至50m处、100~150m处和距离贯通面150m~200m处分别进行一次包括联系测量在内的检测（若单向开挖长度超过1km时，掘进至单向开挖长度的1/2处要增加一次检测）；隧道贯通测量。

　　B、盾构法区间：地面加密控制点；基线及始发前的圆心定位及地下高程点；地下导线及水准在隧道掘进至150m处、300~400m处和距离贯通面150m~200m处分别进行一次包括联系测量在内的检测（若单向掘进长度超过1km时，掘进至单向掘进长度的1/2处要增加一次，此次施测及检测均须加测陀螺方位角校核方位。）；隧道贯通测量。

　　C、地下车站：地面加密控制点；地下导线及水准在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时应进行检测；暗挖车站参照矿山法区间执行。

　　D、明挖区间：地面加密控制点；地下导线及水准在施工完第一块底板后、底板施工至整个区间长度的1/4、1/2、3/4长度处及底板完工时应进行检测；

　　E、地面线、地面车站：地面加密控制点及中线控制点（含曲线要素点）应进行检测。

　　F、高架桥梁：地面加密控制点；承台（含桥台）中心应进行抽检（报检比例控制在20%~30%）；完工后的桥面中线。

　　H、铺轨控制基标，按两站一区间进行检测。

　　为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，以上各项检测，必须有严格的检查和检测制度。凡承包商的施工控制测量方案及成果，必须满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的要求，经自检和驻地监理审批，向业主提出检测申请（报申请单与测量资料）。由业主派专业测量队检测。

　　六、 总结语

　　在地铁工程施工过程中，各部门对保证全线地面测量控制点及各工点控制系统之间的统一给予了高度重视，通过严格执行开工前的交接桩制度，严格施工控制测量成果的检查和检核制度，在各个层次建立严格的质量保证体系等质量控制手段，确保施工测量全过程都处于受控状态。其中最重要的一点是建设总部测量队对各线工程的控制测量进行了100%的检测，及时发现并解决了许多问题，完全杜绝了系统上的衔接错误。一号线、二号线全线贯通优良率均达100%，最大贯通误差为52.4 mm，一、二号线只有三处在铺轨前进行了调线，为一、二号线取得全优工程提供了保障。一、二号线全线顺利贯通表明广州地铁施工测量管理模式在三个层次建立了质量保证体系，确保了施工测量全过程都处于受控状态，是科学的、切实可行的，能满足地铁复杂施工的需要。

　　在广州地铁施工测量具体管理过程中，有些承包商和监理单位对施工测量不够重视，仪器设备和技术力量得不到保证；另外，因总部测量队技术力量强，又为了保证万无一失，对全线控制测量进行了100%的检测，也正因为如此使有些承包商和监理产生了依赖心理，放松了自检，无形中加大了总部测量队的工作量。这个问题的解决，要把施工测量的质量与承包商的验工计价及工程验收方面结合起来，以图引起承包商与监理的重视，最大限度发挥驻地监理的监控作用。